Расклад очень простой. Свыше 90% всех грузов в мире перевозится водным транспортом. При этом ни одно судно, пусть оно будет совершенно новое и укомплектовано отборным экипажем, не соответствует в полной мере всем существующим правилам и требованиям в части безопасности. Потому что этих правил и требований неизмеримо много. Еще 30 лет тому назад это было несколько толстых папок. Сейчас капитан обычного грузового морского судна получает ежегодно DVD диск требований и правил – то есть, целую библиотеку. Чтобы полностью соответствовать всем требованиям, судовладелец и экипаж должны забыть про все остальное, про то главное, ради чего они существуют, перевозки, и заниматься исключительно подгонкой под правила и требования. То есть если потребовать строгого соблюдения всех правил, то водный транспорт перестанет перевозить грузы и пассажиров в необходимых экономике и обществу объемах и количестве, он почти весь встанет, но те, кто сможет плавать, будут почти стопроцентно безопасными.
Все это несуразность понимают, но сделать ничего не могут, и вал требований продолжает расти, доводя командный состав бессмысленной бумажно-отчетной работой и бесчисленными проверками до почти полного изнеможения.
Обеспечение безопасности судоходства является функцией двух производных – государственного и межгосударственного контроля, и качеством эксплуатации судна владельцем и экипажем.
Государственного контроля очень много, причем любой контролер на любом судне в любой данный момент сможет найти то или иное упущение или нарушение, просто потому, что как писалось выше, количество требований давно превысило все разумные пределы. А вот четкой и понятной системы предотвращения выхода в рейс аварийного судна как не было, так и нет. Какого-то минимума критериев, шаблона, накладываемого на судно с целью определения его безопасности, нет. Зато есть огромные возможности злоупотреблений со стороны контролеров. Если кто-то думает, что коррупционность портконтроля свойственна лишь странам третьего мира и России с Украиной, то он сильно ошибается. В Европе с коррупционностью все в порядке, просто она замаскированная, но с владельца судна дерут пожалуй, побольше, чем в той же России – не конвертик в карман и бутылку водки на прощание, а кое-что похуже, но это отдельный разговор. Госконтроль, в РФ и других странах, очень туго, очень со скрипом, кое-как осуществляет свою главную функцию, предотвращение аварий, но предотвратить их полностью он не в состоянии.
Крупные аварии пассажирских судов происходят в Европе, в США и прочих развитых странах, не надо думать, что мы в лидерах. За последние несколько лет в Средиземноморье затонул большой круизный лайнер, в Нью-Йорке потерпел аварию крупный пассажирский паром местных сообщений, в Британской Колумбии, Канада, затонул большой морской паром, во всех случаях были жертвы. Иногда смотришь на какую-нибудь аварию в тех же США, и диву даешься – а где контроль, а как такое судно вообще могли куда-то выпустить? Ситуация с госконтролем повторяю, тупиковая. Это бюрократический механизм, живущий по своим законам и распухающий сам по себе. Но все делают вид, что проблемы не существует, и после очередной крупной катастрофы никто не предлагает каких-то мер, способных радикально изменить ситуацию, все заканчивается новыми инструкциями, правилами и требованиями, то есть контролеры получают еще большую власть, вся система становится еще более забюрократизированной, а безопаснее от того не становится.
При этом существует большая разница в уровне контроля безопасности морского и речного транспорта. В морском транспорте каждый заход/выход в порт требует оформления у портовых властей, и теоретически, откровенно аварийное судно просто не может выйти в рейс. В речном транспорте с контролем попроще, и по сути, суда тщательно проверяются лишь при начале навигации. Это оправдывается самой природой речных перевозок – если проверять суда при каждом их передвижении, подобному морскому флоту, то речной флот будет попросту парализован. Это снова я
Недавно один известный журналист и писатель, в связи с катастрофой «Булгарии», широким мазком окрасил в один цвет Россию и Зимбабве – мол, только у них и у нас есть такие «лапти» и случаются такие аварии. Известный журналист не знает, о чем он говорит. Во многих развивающихся странах аварийность на водном транспорте просто ужасающая, ежегодно на реках и водоемах гибнут десятки тысяч людей. И дело не в качестве их судов, дело в общей культуре, прежде всего культуре тех, кто работает на водном транспорте. Наша школа специалистов флота была и остается на очень высоком уровне, соответствуя любым мировым стандартам, несмотря на все попытки последних лет ее развалить.
Аварий у нас неизмеримо меньше, чем в странах третьего мира, и вряд ли больше, чем в развитых странах – на реках Европы, во всяком случае, крупные аварии происходят регулярно. При отсталости инфраструктуры и общих тяготах ведения частного бизнеса в России сравнительно небольшую аварийность можно отнести только за счет ответственности и грамотности экипажей и судовладельцев, при этом государство им куда больше мешает, чем помогает. Да, были и будут безответственные и безграмотные специалисты, и алчные судовладельцы, готовые на все ради наживы. Но покажите мне любую отрасль, любую сферу нашей жизни, где нет таких специалистов и таких предпринимателей. Скажу так – если бы в водном транспорте России безответственности, безграмотности, алчности и готовности пойти на любые преступления ради наживы было столько же, сколько их имеется в наших славных правоохранительных органах, то арктические конвои 2-й Мировой показались бы в сравнении с плаванием по рекам и морям РФ безопасной круизной прогулкой.
Почитайте на досуге внимательно особенно концовку. Цинизм начальства просто запределен, они открыто хотя создавать единую речную монополию. Это снова я
Сообщение отредактировал kaytski - Понедельник, 25.07.2011, 11:42
"Хищники Проблемы паразитирующего бизнеса возникли не сегодня. После фактически бесплатной блицприватизации 90-х годов в стране возник особый класс российских бизнесменов. Такие на капиталистическом Западе практически не водятся. Это бизнесмены-паразиты. В своё время Г. Явлинский деликатно назвал это новое российское племя «купи-продай». Это сословие не создаёт новых производств, не модернизирует старые, не думает о будущем. Оно выжимает из наследия советской индустриализации максимум прибыли. И сделав «первый отжим», перепродаёт другому собственнику. Тот снова выжимает и снова перепродаёт. Не секрет, что многие советские активы меняли собственников по 10-20 раз. Вплоть до банкротства. Под рукой у владельцев-паразитов вырос и целый класс паразитирующих менеджеров, успех и доходы которых оцениваются не развитием бизнеса, не модернизацией, а суммой выдавленной из «старых посудин» прибыли. Эти люди, считающие себя новой элитой, так и не стали ни капиталистами, ни менеджерами в классическом понимании этого слова. Они выросли как спекулянты и спекулянтами остаются. И неудивительно, что у них начисто отсутствует нормальный инстинкт европейского собственника - желание передать бизнес детям. Недавнее исследование показало, что наши «капиталисты» и не собираются передавать бизнес детям. Предел мечты - выгодно продать проржавевший заводик и вместе с деньгами съехать за границу." - сообщает сайт "Аргументов и Фактов" в статье http://www.aif.ru/society/article/44548
"Прилипалы За два десятилетия этот паразитирующий класс породил целую цепочку вспомогательных паразитирующих бюрократических структур. Фактически он купил и развратил всю административную систему. Зачем надзорным органам осуществлять надзор, если за взятку выгоднее и проще выписать необходимое разрешение? Зачем милиционеру заниматься защитой граждан, когда за крышевание бизнеса можно урвать много больше? Зачем прокурору сажать рэкетира, если за закрытие дела можно получить подарок в виде особняка или земельного надела? Зачем налоговику раскрывать схему преступного ухода от налогов, если, закрыв глаза на обман, он может получить 20-30% навара? Зачем строительной фирме тратиться на качественное жильё, если сертификат соответствия можно получить в дружественной мэрии? И так по всей надзорной, проверяющей, разрешающей и «силовой» цепочке. В системе речного транспорта существует около 30 надзорно-разрешающих органов. И тем не менее аварийная «Булгария» выходила в рейс. Иными словами, все эти 30 надзорных органов лишь имитировали надзор и защиту интересов граждан, а фактически тоже паразитировали на коррупционном подкорме." - сообщает сайт "Аргументов и Фактов" в статье http://www.aif.ru/society/article/44548
ЮК, все таки я на стороне Войтенко. Именно потому, что выяснить причины аварии может лишь спецрасслодование КОМИССИИ МИНТРАНСА, а ее никто и не намерен создавать. Виновные уже назначены и в прессе начинает раздуваться соответсующая истерия. ИСТИНА ВСЕГДА КОНКРЕТНА, а они ее намеренно не хотят выяснять. Для них абстрактаня истина выгоднее, во всем виновата коррупция, разрешение выдано незаконно.
Но позвольте, а в чем тут связь с причиной аварии? Особенно когда причину никто выяснять то и не намерен? Как предполагаемая аварийность Булгарии связана с причиной аварии? Войтенко как моряк сразу схватил ситуевину и четко доказывает. Так эта трагедия уже используется для передела рынка морских и речных перевозок. И правильно говорит, кусок то лакомый. 90% мирового рынка грузоперевозок. У нас и хлопок и овощи шли в основном по Волге в свое время, а Сибирь без завоза по сев рекам вообще не может существовать.
А эти ребята из ОСК и не скрываются, они с Кучереной совещания проводят на предмет полного поглощения всего рынка.
Сколько визжали сетевые ритейлеры, о том что в мелких магазинах сплошные нарушения? И что мы получили после передела рынка? Просроченные товары, непонято откуда взявшиеся и какого качества товарные партии, хамство персонала, вернувшиеся очереди.
Проблемы госконтроля в том, что он настроен на формальное сшибание показателей и никак не мотивирован на качество и безопасность.
Это увы проблема Новой России и европейско американские капиталистические заимствования. Система контроля в СССР была иной, и ориентировалась именно на безопасность в первую голову, и была в разы меньше нынешней бестолковой и алчной бюрократии, числом и желанием переплюнувшей евроамериканскую.
Но сравните как трудно возмущенным гражданам добиться проверки крупного сетевого маркета, и как легко заплющить семейно деревенский магазинчик шаговой доступности.
Чем крупнее рыба, тем сложнее ее загарпунить
И еще, я Вас всех друзья уверяю, что этот бизнес на Булгарии работал точно также как всеми клятые УК\УО (в реорганизованном ЖКХ).
Мастера и даж глав инжи прямо говорят, нам ничего не финансируют, и все бригады материнская компания спускает. А на вопрос а деньги то где? Они начинают глупо улыбаться и мяться.
Точно такой же воровской бизнес, они за все и отвечают, а вот денежки давно в Лихтенштейне. И ведь работают только потому, что устроиться им больше некуда, и работу потерять бояться. Это снова я
Не выяснят и не доведут. Им все ясно, виноват субарендатор и клерк пароходства. Вот как только они монополизируют весь речфлот, никаких проблем не останется. Цинизм запредельный. Тфу. Это снова я
выяснить причины аварии может лишь спецрасслодование
Так сегодня в Вестях незаметно так, вскользь прозвучала фраза: "Булгария отправлена в специально приготовленный док и в ближайшее время будет разрезанана на металлолом" есть один простой принцип: не прославляй дьявола. Георгий Колосов.
Кау. Я согласен с Вами, что в каждом конкретном случае есть свои причины и виновные. Но когда такие аварии начнут повторятся с пугающей частотой, нужно будет принимать общие меры, но это опять потребует от нас всех "героических усилий". Опять всем миром будем исправлять системные ошибки наших стратегов. Пора начинать готовиться.
Но когда такие аварии начнут повторятся с пугающей частотой, нужно будет принимать общие меры, но это опять потребует от нас всех "героических усилий"
Аварии на воде были и будут и никуда от них не деться, так что не стоит излишне драматизировать. Еще греки говорили: "Есть три вида людей, живые, мертвые и те кто в море."
·
